Pożar w kokpicie: tragedia lotu Swissair 111 (1998)

marz 5, 2013 at 1:42 pm

Tragiczna katastrofa z 2 września 1998 roku około godziny 22:31 czasu lokalnego wydarzyła się w pobliżu Nowej Szkocji. Zginęło w niej 215 pasażerów i 14 członków załogi.

Śledztwo przeprowadzone w tej sprawie przez TSB trwało 4 lata i kosztowało 57 mln dol. Swissair 111 był rozpoznawalny jako “Wahadłowiec ONZ”, dzięki ogromnej popularności wśród urzędników Organizacji Narodów Zjednoczonych. Lotem tym często podróżowali biznesmeni, naukowcy i badacze.

McDonnell Douglas MD-11 zbudowany w 1991 nosił nazwę Vaud na cześć szwajcarskiego kantonu o tej samej nazwie. Miał za sobą 36.041 godzin lotu. Jednostkę napędową stanowiły 3 silniki Pratt & Whitney 4462. W kabinie było 241 siedzeń (12 pierwszej klasy, 49 biznesowej i 180 ekonomicznej). Miejsca pierwszej klasy oraz klasy biznes były wyposażone w pokładowy system rozrywki, bardzo nowoczesny jak na tamte czasy.

Lot Swissair 111 tuż przed katastrofą

Załogę maszyny stanowili kapitan Urs Zimmermann oraz pierwszy oficer – Stephan Loew. Na pokładzie było również 11 stewardes oraz 1 główny steward.

Samolot wystartował z lotniska Johna F. Kennedy’ego w Nowym Jorku. Celem jego podróży był port lotniczy Genewa-Cointrin. Około pół godziny od startu samolotu, kapitan po raz pierwszy łączy się z wieżą kontroli ruchu lotniczego. Lot przebiega standardowo.

Nieco później, lecąc na pułapie 10.100 metrów piloci wyczuwają dym w ich kabinie. Uznają, że pochodzi on z pokładowego systemu klimatyzacji i nie jest to nic groźnego (takie sytuacje nie są niczym niezwykłym w pasażerskich odrzutowcach). Wezwana stewardesa również poczuła nietypowy zapach w kokpicie, ale stwierdziła, że w kabinie pasażerskiej nie ma dymu i na prośbę pilotów wyłączyła potencjalnie uszkodzony system klimatyzacji. Załoga nie wiedziała, że prawdziwym źródłem dymu jest pożar instalacji elektrycznej nad kabiną pilotów.

O godz. 22:13 zapach dymu nasilił się, więc piloci podjęli decyzję o awaryjnym lądowaniu. Lecąc nad Atlantykiem nadali komunikat “Pan-Pan” (mówiący o awarii maszyny) do stacji ATC w kanadyjskim Moncton (stacja ta kontroluje ruch powietrzny nad Ameryką Północną). Kapitan Zimmerman zamierzał wylądować w Bostonie (560 km od samolotu), ponieważ znał to lotnisko (chciał przez to uniknąć

Ostatnia faza lotu nad kanadyjskim wybrzeżem Nowej Szkocji

dodatkowego stresu, związanego z podchodzeniem do lądowania w trudnych warunkach), ale kontroler lotu nakazał pilotom lądowanie w Halifax, gdyż było bliżej (104 km od samolotu).

Z uwagi na nadanie komunikatu “Pan-Pan”, lot otrzymał pierwszeństwo wśród innych lotów, a kontroler wydał mu polecenie wstępnego schodzenia na poziom około 8840 m. Kapitan chciał jednak chwilowo wyrównać lot na wysokości pośredniej, aby obsługa samolotu mogła zebrać tace po podanym posiłku i przygotować kabinę pasażerów do lądowania.

O godz. 22:15 czyli na kwadrans przed katastrofą kontroler ruchu lotniczego nakazuje pilotom obniżenie pułapu do 1000 m. Zimmerman nie zdaje sobie sprawy z powagi sytuacji i postanawia zejść tylko 3000 m, ponieważ obsługa nie zdążyła jeszcze przygotować kabiny pasażerów. Dwie minuty później kłąb dymu w kabinie pilotów był tak intensywny, że obaj piloci nałożyli maski tlenowe. Kapitan zaczął obniżać pułap. Z uwagi na stan samolotu, musiał lądować w Halifax, niestety nie znał tego lotniska, więc potrzebne mu były wykresy podejścia do lądowania na nim. Te znajdowały się jednak w jego teczce, która leżała na drugim końcu kabiny. Żaden z pilotów nie mógł jej dosięgnąć (ograniczały ich przewody, doprowadzające tlen do ich masek), więc kapitan Zimmerman wezwał stewardesę, aby ta mu ją podała. Następnie postanawia zrzucić paliwo, aby odciążyć samolot przed lądowaniem. Powiadamia o tym wieżę kontroli ruchu lotniczego w Moncton. Kontroler zdziwił się, że pilot mówi mu o tym dopiero po takim czasie. Samolot znajdował się wówczas 56 km od Halifax, nad lądem, więc musiał zawrócić nad pobliską Zatokę św. Małgorzaty, by zrzucić zbędne paliwo do wody.

O godz. 22:21, zgodnie z “Listą kontrolną postępowania w przypadku dymu nieznanego pochodzenia” drugi pilot przełączył przełącznik Kebin-Busa, odcinając tym samym zasilanie w całym samolocie, poza kabiną pilotów. Spowodowało to również wyłączenie wentylatorów recyrkulacyjnych, a zarazem powstanie pewnego rodzaju “próżni”, która przyczyniła się do wtargnięcia do kabiny pilotów ognia, który do tej pory szalał za szczelną płytą.

Na wysokości 3.900 metrów szalejący poza wzrokiem pilotów pożar dociera do autopilota, który ulega awarii. Piloci przechodzą wówczas na ręczne sterowanie maszyną. Po kilkunastu sekundach, jeden po drugim, przestają działać wszystkie systemy i przyrządy samolotu.

O 22:24 pierwszy oficer Loew zgłasza kontroli lotów sytuację krytyczną, nadając komunikat “Mayday”. Niestety, z powodu hałasu w kabinie oraz innych dźwięków w wieży kontroli lotów, kontroler NIE SŁYSZY komunikatu. Ogień rozprzestrzenia się coraz bardziej, więc kapitan opuszcza swoje siedzenie i próbuje opanować sytuację podręczną gaśnicą. Niestety, ginie (nie wiadomo czy powodem był ogień, czy uduszenie dymem), desperacko usiłując uratować maszynę. Wystraszony pierwszy oficer wciąż próbuje pilotować maszynę, używając systemów awaryjnych, niestety pół minuty później gaśnie cały szklany kokpit, a łączność z samolotem zostaje zerwana.

Jak wykazało późniejsze śledztwo drugi pilot żył do momentu katastrofy. Z rejestratora lotu odczytano, że na około minutę przed zderzeniem z taflą wody, wyłączył silnik nr 2.

Osada Peggys Cove (650 mieszkańców)

O godz. 22:31 w przybrzeżnej miejscowości Peggy’s Cove w Nowej Szkocji słychać było ogłuszający dźwięk wybuchu. Samolot wpada do Atlantyku, 8 km od brzegu, zabijając wszystkich 229 pasażerów i członków załogi. Samolot roztrzaskał się na miliony kawałków, a spośród wszystkich znalezionych ciał,

Poszukiwanie szczątów na oceanie przez amerykańskie i kanadyjskie statki

zaledwie jedno było niepokaleczone.

Wśród ofiar dominowali obywatele USA (110), Francji (41) i Szwajcarii (31). Zginęło 4 Kanadyjczyków.

Zginęło kilka znanych osób, m.in.: Jonathan Mann (były szef programu walki z AIDS, prowadzonego przez WHO) wraz z żoną – Mary Lou Clements-Mann (badaczka zajmująca się AIDS); Pierce J. Gerety Jr. (członek UNHCR, uczestniczący w misji pokojowej w regionie Wielkich Jezior Afrykańskich, mającej na celu zmniejszenie ryzyka wybuchu wojny domowej) oraz Joseph LaMotta (syn Jake’a LaMotty – byłego mistrza świata wagi średniej w boksie). Olimpijski tenisista Marc Rosset również planował podróż tym lotem, ale zmienił plany i poleciał innym.

Pod wodą

Patomorfologowie RCMP zidentyfikowali większość ciał w ciągu 10 tygodni od momentu katastrofy. Tylko jedno z nich dało się zidentyfikować na podstawie oględzin, około 100 ciał zidentyfikowano na podstawie badania DNA (była to najdłuższa tego typu analiza w historii Kanady). Około 90 ciał rozpoznano na podstawie uzębienia, zaś 30 na podstawie odcisków palców bądź przedśmiertnych prześwietleń. Spora liczba zebranych przedśmiertnych prześwietleń dentystycznych ofiar sprawiła, że około 90 ciał zidentyfikowano jeszcze przed końcem października. Śledczy z RCMP uzyskali prześwietlenia, a także próbki krwi, niezbędne do analizy porównawczej DNA, od krewnych ofiar.

Znalezione fragmenty samolotu (m.in. drzwi do przedziału towarowego)

Ustalanie przyczyn katastrofy było wielkim wyzwaniem dla kanadyjskich śledczych. Już kilka godzin po katastrofie rozpoczęło się mozolne wydobywanie części samolotu z oceanu. 13 września 1998 roku zostały znalezione czarne skrzynki maszyny. Ostatnie elementy lotu 111 zostały wydobyte dopiero w grudniu 1999 roku.

Na podstawie zdobytych dowodów śledczy stwierdzili, że bezpośrednią przyczyną katastrofy był pożar na pokładzie, spowodowany wadą jednego z przewodów, który stopił się, po czym zapaliła się izolacja wykonana z wysoce łatwopalnego materiału termoakustycznego. Pożar przewodu pośrednio był też spowodowany jego nadmiernym obciążeniem – w wyniku zabudowania

Rekonstrukcja rozbitego w oceanie samolotu w hangarze

na pokładzie samolotu dodatkowych urządzeń elektronicznych dla pasażerów pierwszej klasy – co nie było przewidziane w pierwotnym projekcie instalacji elektrycznej samolotu.

Ich praca doprowadzała do przeciążenia przewodów elektrycznych. Pożar szybko rozprzestrzenił się na plastikowe elementy w kabinie. Ogień był już wtedy praktyczne nie do opanowania. Ponadto stwierdzono, że w momencie gdy samolot zniknął z radaru, ogień dostał się do wnętrza kabiny. Kapitan maszyny próbował go ugasić, ale prawdopodobnie zginął od poparzeń kilka sekund przed rozbiciem się

Tablica pamiątkowa w Bayswater, Nowa Szkocja

samolotu.

Po katastrofie lotu nr 111 zakazano montowania w samolotach materiałów łatwopalnych oraz nakazano ich usunięcie z maszyn aktualnie wykorzystywanych do latania.