Pojazdy autonomiczne nie przejmą dróg Ontario w 2022 roku
Pojazdy autonomiczne nie przejmą dróg Ontario w 2022 roku
Dążenie do wprowadzenia na rynek pojazdów autonomicznych przyspieszyło w ciągu ostatniej dekady, ale to nie znaczy, że autonomiczne samochody będą naprawdę gotowe w najbliższym czasie. Posiadanie w pełni autonomicznych pojazdów oznacza replikowanie procesów zachodzących w ludzkim mózgu, a to nie jest łatwe.
„Jesteśmy daleko od tego poziomu, na którym maszyna może prowadzić jak człowiek w każdych warunkach” – powiedział Amir Khajepour, profesor inżynierii mechanicznej i mechatroniki na Uniwersytecie Waterloo. „Czy to się stanie za mojego życia, nie jestem pewien”.
W 2016 r. Ontario uruchomiło program pilotażowy zautomatyzowanych pojazdów. Niedawno rozszerzono wytyczne, aby umożliwić testowanie niektórych autonomicznych pojazdów na określonych drogach bez pomocy człowieka za kierownicą.
Zmiany pozwalają na pasażera w pojeździe lub pilota zdalnego sterowania, ale nadal istnieją duże przeszkody do pokonania.
Największą przeszkodą, zdaniem Khajepoura, jest tworzenie maszyn, które odzwierciedlają funkcjonowanie ludzkiego mózgu podczas jazdy, a to wcale nie jest łatwe. Jeśli dodać do tego debaty na temat ubezpieczeń i etyki, a staje się jasne, że ta branża to znacznie więcej niż tylko technologia.
„Kiedy prowadzimy samochód, czerpiemy z wielu innych doświadczeń, które mamy w naszym życiu” – powiedział Khajepour.
Programowanie robotów do reagowania na sytuacje w świecie rzeczywistym było wyzwaniem i jest nieodłącznie związane z bezpieczeństwem, mówi Steve Waslander, profesor nadzwyczajny w Instytucie Studiów Lotniczych Uniwersytetu Toronto, specjalizujący się w percepcji AI.
„Tam, gdzie nadal roboty wydają się być zablokowane, to… wszystkie rzadkie zdarzenia, dziwne sytuacje, nieskończona różnorodność ludzkiego świata” – powiedział.
Jednym z przykładów, mówi Waslander, jest to, jak samojezdne samochody mogą mieć trudności z rozpoznaniem dzieci w kostiumach na Halloween. Aby to ulepszyć, w ramach projektu autonomicznego samochodu Google, spółka zależna o nazwie Waymo zaangażowała dzieci swoich pracowników by paradowały przed tymi samochodami w kostiumach na Halloween, aby czujniki mogły zbierać więcej informacji. Świąteczne lampki mogą również stanowić wyzwanie, podobnie jak zimowa pogoda, mówi Waslander.
Co więcej, samochody autonomiczne nie są jeszcze przystosowane do prowadzenia pojazdu jak ludzie, którzy czasami dają subtelne wskazówki innym kierowcom, aby zasygnalizować swój zamiar, na przykład podjeżdżając do przodu na skrzyżowaniu, aby skręcić w prawo.
„To niesamowite, że wszystkie rzeczy, które robimy równolegle, gdy poruszamy się w swoim środowisku, były znacznie większym wyzwaniem, niż się spodziewaliśmy” – powiedział Waslander.
Ale technologia i oprogramowanie nie są jedynymi aspektami tego sektora; należy wziąć pod uwagę cały „ekosystem” czynników, jak to ujął Khajepour. Inżynierowie mają dodatkową pracę, dyskutując o etyce tworzenia sztucznej inteligencji i ustalając, kto jest odpowiedzialny w przypadku awarii pojazdu autonomicznego. Chociaż jak dotąd rzadko, to się jednak zdarza.
16 grudnia autonomiczny autobus w regionie Durham, który pokonywał sześciokilometrową pętlę, kończącą się na stacji Whitby GO, zjechał z drogi i uderzył w drzewo. 23-letni nadzorca w środku doznał krytycznych obrażeń i został wysłany na leczenie do centrum urazowego. Pomocnik był wówczas jedyną osobą w pojeździe. Jednak w takich sytuacjach pojawia się pytanie, kto ponosi odpowiedzialność w razie wypadku.
“Szukają sposobów, aby rozszerzyć ubezpieczenie bezszkodowe na pojazdy autonomiczne lub traktować pojazd autonomiczny jako kierowcę” – powiedział Waslander.
Z powodu tych debat prawdopodobnie w niedalekiej przyszłości zobaczymy autonomiczne pojazdy w kontrolowanych środowiskach, takich jak kampusy, centra handlowe i magazyny, w tym na Uniwersytecie Waterloo.
Khajepour i jego zespół opracowali technologię stosowaną w WATonoBus, samojezdnym wahadłowcu, który wykonuje 2,7-kilometrową pętlę wokół kampusu z maksymalną prędkością 20 kilometrów na godzinę.
Podczas jazd testowych na pokładzie nadal znajduje się kierowca, ale zespół czeka na zgodę prowincji na rozpoczęcie prób bez kierowcy w ramach programu Automated Vehicle Pilot Program.
Khajepour i Waslander twierdzą, że samokierujące się ciężarówki mogą pojawić się na autostradach szybciej niż samochody na ulicach miast, ponieważ jest tam mniej nieprzewidywalnych czynników do uwzględnienia, takich jak piesi i rowerzyści.
Raed Kadri, wiceprezes ds. inicjatyw strategicznych i szef Ontario Vehicle Innovation Network (OVIN), która łączy naukowców z przemysłem, zwraca uwagę na jeszcze jeden czynnik: pojazdy elektryczne, które stawiają inne wyzwania.
W dokumencie opublikowanym w 2020 r. przez naukowców z Uniwersytetu Carnegie Mellon stwierdzono, że samochody bez kierowcy zużywają więcej energii niż samochody wymagające kierowcy, co zmniejsza zasięg jazdy i wymaga częstszego ładowania. Naukowcy sprawdzają teraz, jak kierowcy czują się ze zmniejszonym zasięgiem.
“W miarę jak będziemy dążyć do samochodów elektrycznych, staną się one nową platformą, na którą będziemy dodawać nowe technologie – nowe funkcje zautomatyzowane i funkcje łączności” – powiedział Kadri.