GST/HST – obrona przy kontroli
GST/HST – obrona przy kontroli
W niedawno zakończonej sprawie Daville Transport Inc. (DTI), vs HMQ (2018-1216 (GST)G sąd rozpatrywał interesującą sprawę dotyczącą naliczania GST/HST na odsprzedaży paliwa i kosztów konserwacji sprzętu transportowego.
Firma DTI została obciążona przez kontrolę podatkiem HST 13% w wysokości $118,000 za okres 30 miesięcy (styczeń 2014 – czerwiec 2016).
Wielu rodaków pracuje w biznesie transportowym jako kierowcy własnych lub firmowych ciężarówek.
Stąd moje zainteresowanie tą sprawą, bo rozliczam, między innymi, wiele firm transportowych. Jest to interesująca sprawa ze względu na relacje pomiędzy firmą DTI i niezależnymi kontraktorami.
Firma DTI z Brampton, Ontario, prowadzi biznes transportowy w Kanadzie i Stanach, tzw. “interline freight” oraz przewóz ładunków dla swoich klientów. Posiada swoje ciężarówki oraz przyczepy zatrudniając około dziesięciu doświadczonych kierowców z którymi zawiera umowy na każdy przewożony ładunek. Jest to tzw. “independent contractor agreement”, w którym podkreślona jest zgoda stron, że podwykonawca nie jest pracownikiem, agentem, partnerem lub stroną w “joint venture”, etc. Ponadto podwykonawca był odpowiedzialny za wszystkie koszty związane z usługą transportową, łącznie z kosztami paliwa, napraw i konserwacją sprzętu.
Umowa była podpisywana przed każdym wyjazdem, w tym zawierała cenę usługi, tzw. „trip fee”, którą DTI zapłaci podwykonawcy po wykonanej usłudze. Gdy przewóz dotyczył ładunków DTI, firma uchylała koszt użycia ciężarówki i przyczepy, natomiast naliczała koszt wynajmu sprzętu wówczas, gdy przewóz nie dotyczył ładunków DTI.
DTI i podwykonawcy zgodzili się również z proponowanym rozliczeniem zwrotu kosztów za paliwo diesel w wysokości 76 centów za milę oraz pokrycia kosztów konserwacji w wysokości 8 centów za przejechaną milę. Zwrot kosztów polegał na odjęciu ich od umówionej wcześniej stawki za przewóz.
Taki sposób rozliczenia nazywany był “chargebacks” lub inaczej obciążeniem zwrotnym.
W książkach firmy DTI obciążenia zwrotne były zaksięgowane jako “rental” czyli wynajem ciężarówek i przyczep, co zostało wyprostowane w odwołaniu.
Ponadto firma DTI zaoferowała kierowcom używanie tzw.karty “T-check”, bardzo popularnej w biznesie transportowym do zakupu paliwa w Stanach i Kanadzie. DTI deponował od czasu do czasu duże kwoty na konto T-Check, które umożliwiały kierowcom zakupy paliwa w trakcie przewozu ładunków. Firma DTI nie pozwalała na inne używanie karty poza zakupem paliwa.
Umowa z firmą T-check pozwalała na zakup paliwa w Stanach w stacjach paliwowych Flying J, Petro oraz Travel Center of America, a w Kanadzie w Shell Canada. Używanie kart T-check przez kierowców miało za zadanie usprawnienia przewozu, bo nie zawsze kierowcy mieli wystarczającą ilość pieniędzy przy sobie. Każda karta była identyfikowana z konkretnym kierowcą, z którym DTI zawierała umowę/zlecenie na wykonanie przewozu.
W trakcie sprawy wyszło na jaw, że 69% zakupów paliwa miało miejsce w Stanach, gdzie jak wiadomo nie ma GST/HST. Firma DTI odbierała HST na całkowitym koszcie zakupionego paliwa w Kanadzie.
Problem z zakupem paliwa na karty T-check polegał na tym, że agencja CRA stwierdziła, że firmą, która zakupiła paliwo była de facto firma DTI. I to paliwo odsprzedała natychmiast kierowcom i w z związku z tym powinna naliczyć HST na odsprzedanym paliwie oraz usługach konserwacji sprzętu.
Agencja CRA ponadto upierała się, że miejscem transakcji była Kanada, gdzie kończył się przewóz i było robione rozliczenie paliwa oraz kosztów całego przewozu ładunków. Ponieważ, agencja argumentowała w sądzie, w Kanadzie miały miejsce rozliczenia kilometrażu na zakończenie przewozu, wymiana faktur i kalkulacja obciążeń zwrotnych (chargebacks), stąd agencja naliczyła HST na całym paliwie, kanadyjskim i amerykańskim. Czyli agencja próbowała wykreować sobie GST/HST na paliwie kupionym w Stanach, gdzie nie ma GST/HST. Ponadto agencja argumentowała, że odsprzedaż paliwa oraz konserwacja sprzętu nie kwalifikuje się na tzw. „interline” biznes, który jest zero-rated, czyli nie podlega obciążeniu podatkiem GST/HST.
Głównym pytaniem w tej sprawie było ustalenie czy odsprzedaż paliwa diesel podlegała kategorii zero-rated czy 13%? Po dłuższej analizie sąd ustalił, że paliwo stanowi “supply” i odstąpienie paliwa kierowcom traktowane jest jako sprzedaż podlegającą naliczaniu podatku HST.
Z chwilą, gdy kierowca uruchomił elektronicznie kartę do zakupu paliwa na stacji paliwowej, w tym samym momencie firma DTI otrzymywała paliwo czyli była odbiorcą paliwa i była obciążana kosztami zakupu. Nie miał w sądzie żadnego znaczenia fakt, że kierowca był później obciążany kosztami zakupu tegoż paliwa. Tylko firma DTI miała umowę z firmą T-Check, stąd jako jedyna była odpowiedzialna za uregulowanie zapłaty za paliwo.
W słynnej sprawie Vanex Truck Service Ltd. v. Canada (2001 FCA 159, firma Vanex już wtedy została namierzona przez agencję CRA, która naliczyła GST na odsprzedaży paliwa kierowcom. Kierowcy mieli potrącany koszt paliwa przy wypłacie. Podobnie firma Vanex odbierała GST przy rozliczaniu kosztów paliwa, nie naliczając GST na odsprzedawanym kierowcom paliwie.
Sąd ustalił, że firma DTI, na podstawie Excise Tax Act (ETA) była odbiorcą paliwa, które odsprzedawała kierowcom przez fakt akceptacji transakcji poprzez karty T-check.
Sąd nie rozpatrzył kwestii, czy umożliwianie używania karty T-check też podlegało naliczaniu GST/HST. Ale ponieważ firma DTI nie obciążała kosztami kierowców, sąd nie wgłębił się w tę kwestię, bowiem koszt wynosił $1.50 od transakcji.
Następną kwestią było ustalenie miejsca transakcji odsprzedaży paliwa przez firmę DTI – tylko Kanada czy też Stany? Innymi słowy, czy odsprzedaż paliwa miała miejsce w Kanadzie, przy rozliczaniu kosztów paliwa i konserwacji, czy również w Stanach? Ponieważ paliwo było użyte w Stanach natychmiast po zakupie, stąd odsprzedaż paliwa nie mogła mieć miejsca w Kanadzie, jeżeli paliwo było kupione w Stanach. Odbiorcy paliwa byli zobowiązani umową do zapłacenia za zakupione paliwo, na podstawie umowy o obciążeniu zwrotnym 76 centów za przejechaną milę. Stąd to zobowiązanie w kontrakcie miało dużą wagę, ponieważ miejsce zakupu stanowi podstawę do kalkulacji GST/HST. Jeżeli kupujemy coś w Stanach, to nie płacimy GST/HST na tej transakcji.
Sąd przyznał rację firmie DTI I odrzucił roszczenia agencji CRA do kalkulowania podatku GST/HST tak jakby całe paliwo było kupione w Kanadzie. Z danym firmy DTI wynikało, że 69% zakupów paliwa miało miejsce w Stanach, stąd nie podlegało HST, a ponadto 95% konserwacji też miało miejsce w Stanach i nie podlegało HST.
Firma DTI przytoczyła w sądzie kilka spraw na swoją obronę. W sprawie Marine-Ontario Freight Lines Ltd. (MO) v. Canada [2009] T.C.J. No. 359, firmie MO agencja CRA naliczyła GST z powodu nie sciągania GST w rozliczeniach zatrudnionych kierowców. Firma MO udostępniła karty paliwowe kierowcom, którzy używali je na określonych stacjach paliwowych. Firma MO była odpowiedzialna za koszt paliwa, natomiast kierowcy w umowie z MO zgodzili się na potrącenia kosztów paliwa z wypłaty. Firma MO nie zgodziła się z interpretacją agencji, ponieważ paliwo było kupowane dla potrzeb firmy MO, a nie kierowców.
Kierowcy byli właścicielami ciężarówek i w umowie z firmą zapewniali możliwość użytkowania sprzętu przez firmę MO dla jej potrzeb. Sąd dopatrzył się, że była to umowa typu “joint venture”, ponieważ firma MO wzięła na siebie odpowiedzialność za ciężarówki czyli paliwo było używane przez MO. Kierowcy nie mieli dostarczanego paliwa, ponieważ ich ciężarówki były przejęte przez MO.
Firma MO wygrała sprawę, ponieważ relacja “joint venture” nie pociągała za sobą kupna i odsprzedaży paliwa, tak jak w przypadku DTI. Kierowcy jeżdżący dla firmy DTI byli w pełni odpowiedzialni za ciężarówki w trakcie przewozu ładunków. A ponadto umowa pomiędzy DTI i kierowcami zapewniała obie strony, że nie była to relacja typu „joint venture”, ale niezależnych podwykonawców.
Sąd zgodził się z firmą DTI, że naliczanie HST na wydatkach w Stanach nie ma podstaw prawnych, chociaż aż do sprawy agencja upierała się, że zna prawo i ma rację. Stąd sąd zasądził, że nie tylko HST na paliwie powinno być zredukowane do zakupu paliwa w Kanadzie, jak również HST na wydatkach na konserwację powinno być zredukowane o 95%, naprawy były robione w Stanach prawie w całości.
Te dwa przykłady pokazują od kuchni metodologię naliczania podatków przez agencję – poprzez tworzenie interpretacji nie popartej prawem i w konsekwencji naliczanie podatków zgodnie ze stworzoną interpretacją. Stąd chodzenie do sądu może się opłacać, bowiem prawnik reprezentujący agencję musi przedstawić prawne podstawy stworzonej interpretacji przez agencję, a to może nie być łatwe.