Producenci aut spoza Ameryki przejmują coraz większą część kanadyjskiego rynku

Producenci aut spoza Ameryki przejmują coraz większą część kanadyjskiego rynku

Samochody produkowane poza Ameryką Północną odpowiadają już za ponad jedną trzecią sprzedaży — a udział ten wciąż rośnie.

Producenci motoryzacyjni z różnych regionów świata coraz mocniej walczą o miejsce na kanadyjnym rynku. Z danych Statistics Canada wynika, że w sierpniu auta wyprodukowane poza Ameryką Północną stanowiły 34 proc. wszystkich nowych rejestracji w kraju — wzrost z 28,8 proc. w marcu, czyli na miesiąc przed nałożeniem przez Stany Zjednoczone ceł na zagraniczne pojazdy. W tym samym czasie udział samochodów z Kanady, USA i Meksyku spadł z 71,1 proc. do 65,9 proc.

Od lat inwestycje w przemysł samochodowy wędrują głównie między Kanadą a USA, co było jednym z powodów, dla których prezydent Donald Trump zdecydował się objąć zagraniczne auta i części dodatkowymi cłami.

Dane federalnego Ministerstwa Przemysłu pokazują, że w latach 2014–2024 udział Meksyku w kanadyjskim imporcie pojazdów urósł z 14,01 proc. do 16,7 proc., a Korei Południowej — z 5,86 proc. do 10,2 proc. Wzrost zanotowały również Japonia i Chiny, natomiast udział Niemiec i Wielkiej Brytanii spadł.

W tym okresie eksport amerykańskich pojazdów do Kanady zmniejszył się z 60,8 do 48,9 proc. rynku.

Przenoszenie produkcji do krajów oferujących niższe koszty zatrudnienia i często mniej restrykcyjne normy bezpieczeństwa oraz środowiskowe od dawna wpływa na zmniejszanie się skali wytwarzania samochodów w Kanadzie. W 2024 r. kanadyjskie fabryki wyprodukowały 1,24 mln aut — o 58 proc. mniej niż rekordowe 3,1 mln w 1999 r. Trwająca wojna handlowa z USA dodatkowo pogarsza perspektywy.

„To doskonały moment dla producentów z innych regionów świata, by wejść na rynek i powiedzieć: ‘Możemy dostarczać wam samochody’” — skomentował Brendan Sweeney, dyrektor Trillium Network for Advanced Manufacturing z London w Ontario.

Sweeney podkreślił też, że amerykańskie cła w wysokości 50 proc. na stal i aluminium z Kanady — kluczowe surowce w motoryzacji — jeszcze bardziej windują koszty.

Kanada pozostaje najważniejszym rynkiem eksportowym dla samochodów produkowanych w USA — w 2024 r. wartość eksportu wyniosła 23,2 mld dolarów, co przewyższa łączną wartość wysyłek na siedem kolejnych największych rynków amerykańskich.

Stephen Beatty, były szef Toyota Canada, ocenił, że obowiązujące przepisy skłaniają producentów do sprowadzania aut z fabryk poza Ameryką Północną, zwłaszcza gdy kraje te mają z Kanadą umowy o wolnym handlu. „Niezależnie od intencji USA, tracą one swój najcenniejszy rynek eksportowy” — powiedział.

Wyzwaniem dla kanadyjskich producentów pozostaje ryzyko kurczenia się ich głównego rynku — Stanów Zjednoczonych, które odbierają 88 proc. kanadyjskiego eksportu aut.

W tym roku Stellantis NV wstrzymał wart 1 mld dolarów projekt rozbudowy zakładu w Brampton, a General Motors zapowiedział ograniczenie zmian w fabryce w Oshawa do 2026 r. GM zakończył także produkcję elektrycznego dostawczaka BrightDrop w Ingersoll. Decyzje te wzbudziły obawy, że kanadyjska branża motoryzacyjna traci inwestorów na rzecz innych państw.

„Sytuacja jest bardzo trudna” — ocenił Fen Hampson, profesor z Uniwersytetu Carleton. „Musimy zastanowić się, gdzie za rok będą jeszcze miejsca pracy”.

Unifor, związek reprezentujący 320 tys. pracowników, w tym wielu z sektora motoryzacji, wezwał rząd federalny do zastosowania ostrzejszych środków wobec USA — łącznie z ograniczeniami eksportu energii, potażu czy aluminium.

Liderka Unifor, Lana Payne, oświadczyła w Parlamencie, że Kanada musi być gotowa nawet na odrzucenie odnowienia umowy CUSMA w przyszłym roku, jeśli będzie to konieczne dla ochrony własnego przemysłu, przyznając, że byłby to „śmiały” ruch.

Stellantis ocenił z kolei, że taryfa 15 proc. na auta spoza Ameryki Północnej — głównie z Korei Południowej — jest zbyt niska. Firma podkreśliła, że koreańska produkcja jest konkurencyjna nawet przy wysokich stawkach celnych.

Beatty dodał, że wielu producentów już ponosi koszty ceł i dostosowuje swoje łańcuchy dostaw oraz ofertę modelową, by minimalizować straty.

„Przyszłość globalnego handlu będzie dużo bardziej restrykcyjna niż to, do czego przyzwyczailiśmy się przez ostatnie dekady” — ocenił.